CFF Cargo et la politique actuelle du transport des marchandises

Sans consultation préalable des partenaires sociaux, le conseil d’administration des CFF a décidé début mars de procéder à une sévère restructuration de CFF Cargo, impliquant des licenciements à Fribourg (Centre d’appel), Bienne et Bellinzone. Dans ce dernier lieu, presque la moitié des 350 emplois devaient disparaître ou être transférés ailleurs. Ce qui amena les collaborateurs des Officine di Bellinzona à cesser le travail à partir du 7 mars. C’est le 7 avril seulement que les conditions nécessaires à l’arrêt de la grève furent réunies. L’une des plus longues grèves de l’histoire récente de la Suisse a été soutenue et accompagnée de près par les deux syndicats de l’USS présents dans l’entreprise, le SEV et Unia. Elle a été portée par la solidarité d’un large mouvement populaire, ainsi que par le gouvernement du canton du Tessin. Cette action rencontra un grand écho médiatique, provoqua des manifestations imposantes à Berne et à Bellinzone, donna lieu à des conférences de presse à Berne et localement, déboucha sur de vifs débats au Conseil national, alors que, entre volonté de discuter et rupture des discussions, l’affaire prenait l’allure de montagnes russes. Finalement, lors d’une séance de pourparlers convoquée par le conseiller fédéral Moritz Leuenberger, les CFF durent retirer leur décision le 5 avril, ce qui permit la fin de la grève, ouvrant la voie à une table ronde chargée de proposer des solutions acceptables.

version allemande

Les CFF sont une entreprise publique appartenant à 100 % à la Confédération. C’est une des raisons qui firent que la grève des ateliers CFF de Bellinzone eut dès le départ une dimension politique nationale ; l’autre étant qu’à travers CFF Cargo, c’est l’objectif, plusieurs fois réaffirmé en votation populaire, de transfert du transport des marchandises de la route vers le rail qui était concerné. De ce fait, l’USS devait aller au-delà de l’habituelle solidarité syndicale.

Rôle et accompagnement de l’USS

Quelques jours après le début de la grève, l’USS a écrit au Conseil fédéral pour qu’il prenne sa responsabilité politique d’ensemble, que ce soit au niveau des emplois, de la politique de transports, ou en tant que propriétaire des CFF et en relation avec le mandat général reçu en matière de politique des transports. La lettre de l’USS demandait au Conseil fédéral de conserver les emplois de grande valeur au Tessin, de revenir sur les décisions erronées des CFF et sur leur fausse stratégie, de réaliser les objectifs du transfert en matière de politique des transports et de donner des mandats dans ce sens à CFF Cargo ; elle demandait aussi d’abandonner les dix années de libéralisation inappropriée dans le transport des marchandises par le rail et de renoncer à la concurrence destructrice entre les CFF et le BLS, ainsi qu’aux expérimentations des CFF en Allemagne. La concurrence dans le secteur public du transport des marchandises par le rail devait être remplacée par davantage de coopération.

Le 17 mars, l’USS a organisé une conférence de presse à Berne autour de ses revendications de fond. Le SEV, Unia, des représentants des grévistes tessinois et des membres du parlement tessinois y présentèrent les chiffres démontrant clairement la rentabilité et la productivité croissante des places de travail de Bellinzone.

L’USS a collaboré à l’organisation de la manifestation de Berne - très réussie avec ses 7’000 participant(e)s - en particulier, lors de la définition du parcours, sur la question de l’utilisation de la Place fédérale, malgré l’interdiction habituelle de manifester durant les sessions des chambres.

Enfin, l’USS est aussi intervenue directement auprès du DETEC le 29 mars, lorsque le conseiller fédéral Leuenberger et les CFF voulaient rompre définitivement les premiers contacts, à cause d’une nouvelle d’agence prêtant à confusion. Avec les interventions ultérieures du SEV et d’Unia auprès de Leuenberger, cela déboucha sur la rencontre du 5 avril et sa convocation d’une table ronde.

L’USS salua cette victoire d’étape, exigeant en même temps un dénouement similaire à Fribourg et à Bienne et répétant ses revendications centrales :

1. Les emplois à Bellinzone sont indispensables, économiquement, régionalement et du point de vue de la politique des transports.
2. Placés sur l’axe principal du transit ferroviaire européen, les Officine sont bien situés.
3. Le mandat de transfert de la route au rail donné par le peuple ne doit pas seulement être traduit en terme de politique des transports, mais aussi à travers un mandat de prestations clair donné aux CFF. Cela exclut les privatisations et doit déboucher sur des modèles de coopération.

Après la fin de la grève, l’USS doit maintenant se préoccuper de la réalisation de ces objectifs dans l’action menée par le Conseil fédéral, en tant que propriétaire des CFF et dans sa politique des transports.

Les attentes de la table ronde

Entre temps, le conseiller fédéral Moritz Leuenberger a nommé le modérateur de la table ronde en la personne de l’ancien conseiller national radical uranais, Franz Steinegger. Tous les participants sont d’accord avec ce choix. Steinegger commencera les négociations début mai et pour ce faire, il a recueilli les prises de position de toutes les parties. La durée des discussions a été fixée à deux mois, mais peut être prolongée. Dans l’intervalle, la première rencontre prévue début mai a dû être reportée à la mi-mai, car les CFF, pour de prétendues raisons de secret commercial, ne veulent livrer qu’au compte-goutte les documents nécessaires. Une nouvelle tactique dilatoire serait inacceptable.

Jusqu’à maintenant, les CFF n’ont jamais mis cartes sur table, que ce soit en matière de chiffres ou d’intentions. Par exemple, les raisons du changement de stratégie à court terme intervenu entre 2007 et 2008, ses principes et les réflexions qui l’ont nourri, restent encore du domaine secret du conseil d’administration des CFF. Il est donc important qu’un échange d’informations véritablement ouvert se fasse en prévision de la table ronde. Une information régulière du personnel concerné et de l’opinion publique sur le déroulement des discussions et leurs résultats en fait aussi partie.

La table ronde offre une possibilité de renforcer le rôle de CFF Cargo dans le trafic intérieur et le trafic de transit, avec les conséquences que cela aura sur le travail de maintenance du matériel roulant. Les intentions et les objectifs correspondants doivent être traduits politiquement de façon contraignante. L’entretien des locomotives fait partie du coeur du métier et doit donc être garanti par les CFF en lien avec les objectifs politiques. A partir du mandat constitutionnel du transfert de la route au rail, une réduction du personnel n’entre aucunement en ligne de compte. Les privatisations n’ont aucun sens. Par contre, la coopération en a. Les plans et les premiers contacts des CFF allant dans cette direction, que ce soit avec des entreprises privées en ce qui concerne la maintenance (p. ex. Cataneo) ou avec d’autres entreprises ferroviaires (p. ex. la SNCF), doivent rester ouverts à toutes les solutions consensuelles fiables et être discutés à partir de toutes les informations nécessaires.

La table ronde n’est pas compétente pour la politique des transports en général et pour le mandat de prestations attribué aux CFF. Ce sont le Conseil fédéral et le parlement qui en ont la responsabilité. Mais la compréhension rencontrée par la grève de CFF Cargo, largement répandue politiquement, doit s’y répercuter.

Politique du transport des marchandises - l’objectif du transfert

Depuis 1994, la Constitution contient un mandat clair (celui de l’initiative des Alpes, acceptée par le peuple et les cantons) pour transférer le transit de marchandises sur le rail. Ce mandat a été confirmé à plusieurs reprises par le peuple (lors des votations sur les NLFA et la RPLP). Le Conseil fédéral peine à l’appliquer. Actuellement en discussion au parlement, le projet relatif au trafic des marchandises proroge jusqu’à deux ans après l’ouverture du tunnel de base du Gothard, l’actuelle formule de compromis de réduction à 650’000 courses de camions anuelles à travers les Alpes jusqu’en 2009.

• Dans la procédure de consultation de 2006, l’USS s’est clairement prononcée contre cette politique de transfert diluée. Dans ce même texte, l’USS a réclamé que les aides au transport des marchandises soient augmentées, non seulement pour le trafic de transit, mais aussi pour le trafic intérieur. Cette revendication est de grande importance pour le renforcement de CFF Cargo.
• Présentement, et la grève de CFF Cargo n’y est pas pour rien, la commission du Conseil national chargée de l’examen préalable propose un crédit-cadre de 200 millions pour le trafic intérieur des marchandises sur le rail (le Conseil fédéral ne voulait rien engager, le Conseil des Etats tout de même 100 millions). En revanche, le plafond financier pour le trafic de transit combiné des marchandises de 1,6 milliard jusqu’en 2018 est incontesté. Afin de parvenir à l’objectif du transfert, des moyens supplémentaires sont indispensables. Les majorités nécessaires à l’obtention des deux milliards demandés sont encore incertaines.
• La bourse de transit alpin représente un nouvel instrument de transfert du projet actuel de transport des marchandises. Sa création nécessite des négociations avec les autres Etats alpins et l’UE. L’USS approuve ce projet. Mais elle ne pourra pas être mise en place rapidement, les négociations internationales pouvant devenir difficiles.

Il est donc indiqué que, sur fond des problèmes actuels, une position syndicale en matière de politique des transports soit élaborée.

• Au-delà des prescriptions contenues dans le projet de trafic des marchandises, des mesures renforçant le train dans sa concurrence inégale avec la route s’imposent :
• Au premier rang de celles-ci, une RPLP plus élevée, dépassant le seuil maximal actuel de 325 francs. Cela implique des négociations avec l’UE pour un traité révisé sur les transports terrestres. Raison pour laquelle le Conseil fédéral devrait prendre rapidement une initiative dans ce sens.
• Un autre point concerne les prix du sillon. Sous l’angle de la concurrence avec la route, ils passent pour trop élevés. Une baisse générale renforce le transport des marchandises par le rail, mais ne sert à rien pour CFF Cargo dans sa concurrence avec les autres prestataires. Des solutions différenciées selon le moment de la journée, la densité du trafic, la composition des trains, les marchandises transportées sont envisageables. Pour des raisons de flexibilité nécessaire, la loi ne pourra définir qu’un cadre.
• La libéralisation complète qui est en vigueur depuis dix ans n’aura rien apporté en matière de transfert du trafic. Bien plus, CFF Cargo a été affaibli par des concurrents choisissant ce qui leur convenait. Sur ce point, une évaluation critique doit déboucher sur de nouvelles réglementations. Si les coûts de l’ensemble du système sont pris en compte, un transport des marchandises par le rail rentable au niveau de l’entreprise n’est pas possible. Un marché libéralisé du transport des marchandises n’est pas compatible avec l’objectif du transfert.
• Le transport des personnes - qui n’est pas libéralisé - connaît incontestablement des bons résultats et une remarquable amélioration des prestations. Le développement exigé maintenant dans le secteur du transport des marchandises ne doit pas se faire à son détriment. Si le transport des marchandises souffre de capacités restreintes, la réponse la plus évidente réside dans son développement et non pas dans une régression vers une inversion négative des priorités.

La politique de propriétaire de la Confédération

Les CFF appartiennent à 100 % à la Confédération. Le Conseil fédéral représente l’assemblée générale des CFF et leur fournit un mandat de prestations contenant les objectifs stratégiques de l’entreprise ; le parlement est informé de ce mandat.

• Dans ce mandat de prestations, il est nécessaire d’introduire des objectifs de politique régionale, plus encore depuis la grève de Bellinzone. Les CFF en tant qu’entreprise fédérale ne peuvent pas fonctionner selon des règles purement économiques.
• La responsabilité de partenaire social fait aussi partie de ce mandat de prestations : non seulement sur le papier, mais pour toutes les questions de personnel et la politique de l’entreprise s’y rapportant.
• Les CFF ont aussi un mandat d’approvisionnement en matière de politique des transports. Le niveau politique doit assumer les coûts qui en découlent. En conséquence, lors de conflit d’objectifs entre la concurrence et les intérêts publics, il doit opter pour le mandat d’approvisionnement.
• Cela signifie l’abandon de la ligne de libéralisation suivie dans le transport des marchandises, qui ne doit pas du tout être mise en oeuvre dans le transport des personnes.
• La Confédération est non seulement la propriétaire des CFF, elle participe aussi au capital de la SA du BLS, qui appartient majoritairement au canton de Berne. Les stratégies des deux entreprises publiques doivent être coordonnées. A moyen ou à long terme, une fusion est concevable. Dans tous les cas, la concurrence entre les CFF et le BLS dans un espace restreint et sur un réseau ferroviaire construit à coup de milliards d’impôts est insensée et contre-productive et doit laisser la place à une coopération active.
• Les CFF doivent enfin mettre un terme à leur expérience coûteuse et dommageable à l’étranger. Ici aussi, la coopération avec les grandes entreprises ferroviaires publiques est plus constructive que la concurrence destructrice.

Le Comité a pris connaissance du rapport. Le secrétariat, en collaboration avec le SEV, doit approfondir les revendications en matière de politique des transports et de l’entreprise et les appliquer dans les développements politiques actuels et à venir.

113.2 RZ/es