Comité de lutte pour les droits syndicaux aux TPG - Les faits … sont d’une grande gravité

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1 les faits 2 info de la Direction 3 organisationnel 4 communications 5 actions de justice 6 par le passé	Vu la sanction disciplinaire prononcée le 3 octobre 2005 Les faits … sont d’une grande gravité Le 3 octobre 2005 était prononcée une mise à pied pour un incident survenu le 23 août : Didier se trouve affecté à la remise en état d’un véhicule (Van Holl) provenant d’une entreprise sous-traitante française, lequel fortement usagé s’était trouvé refusé aux « Mines ». Il eut – tout seul - un mois de travail sur ce bus articulé et dut entreprendre sans qu’il ne lui fut remis ni données techniques, ni manuel de l’entretien passé. C’était la première fois que des membres de l’équipe des TPG travaillaient sur ce genre de véhicule, la liste des interventions requises élaborées par les Mines comportait les positions suivantes : échange des barres de poussée de l’essieu médian fuite d’huile de la boîte de vitesses fuite d’huile moteur réglage du parallélisme de l’essieu arrière changement du souflet d’articulation Il a fallu mettre l’engin sur chandelles pour changer les barres de poussée de l’essieu médian, donc l’enlèvement des roues était nécessaire. Didier remonta les quatre roues dont les écrous furent serrés au moyen du pistolet pneumatique. Démontage de la boîte de vitesse pour accéder à l’embrayage hydraulique et procéder à son étanchiffication par un changement des joints commandés par son chef. En ce qui concerne le moteur, il a d’abord fallu retirer le volant moteur pour changer le simering en bout de vilebrequin. Après le remontage de tout ça, Didier passa au réglage du parallélisme de l’essieu arrière en intervenant sur les barres de direction ; puis avec un collègue de la Carrosserie, il put changer le soufflet d’articulation entre le bus et sa remorque. L’engin fut descendu sur ses roues et Dider effectua un trajet de contrôle, avec un stagiaire. Il signa le bon d’essai certifiant que tout était en ordre. Et là effectivement problème : Didier qui avait réalisé la première opération à plus de 20 jours de la dernière, n’a pas pris soin de vérifier le serrage avec la clé dynamométrique qui aurait peut-être pu bloquer à un couple suffisant les 4 roues qu’ils avaient démontées… Un conducteur de la compagnie française emmenant le véhicule à Annecy pour une nouvelle expertise, s’aperçoit en pleine campagne que celui-ci s’est affaisé sur le côté gauche. Il stoppe et constate qu’une roue s’est détachée. Il faudra l’intervention d’une dépanneuse pour remettre la roue en place et rapporter le jour même ce bus à l’atelier du Bachet. Question : où ont-ils trouvé les écrous ? Sans doute que la dépanneuse du sous-traitant avait emporté avec elle ces écrous spéciaux qui sont munis d’une rondelle élastique qui maintient une force de serrage constante en tout temps… ou alors simplement retrouvés sur la route ceux qu’on avait perdu. Pourtant ce type de produit doit être changé à chaque démontage… En effet, on l’apprendra plus tard, ces écrous étant serrés à la clé dynamométrique, leur bague de sécurité ayant été écrasée pour remplir leur fonction, perdent à tout jamais leur effet une fois desserrés . Question : pourquoi ne pas avoir remis des écrous neufs à Didier lorsque le véhicule lui a été confié pour réhabilitation ? Autre question : qui devait superviser le travail d’un employé compétent mais subalterne ? Réponse téméraire : si seul le mécanicien doit assumer la responsabilité de toute cette série de tâches, et de leur bien-facture, les chefs sont-ils encore nécessaires ? Si les chefs sont encore nécessaire, alors le chef concerné s’est-il enquis des labeurs de Didier sur le Van Holl (que personne ne connaissait dans l’atelier, et visiblement dont seul Didier s’est soucié) ? Foin de polémique : Didier a tout de suite reconnu sa part de responsabilitié et admit sa déficience momentanée, mais ce n’est pas le cas de tout le monde. Pourquoi n’avait-on pas sollicité l’intervention du personnel - qui à l’interne effectue les changements de pneu ou de roues sur TOUT ce qui circule à Genève pour le compte des TPG ? Parce que, toute de même, c’est un de ces spécialistes qui indiqua – à Didier bien après l’incident - qu’il fallait changer à chaque fois les dits écrous. Ces agents spécialisés pour les pneus sont confinés au dépôt, ils ont un chef différent de celui de l’atelier de la mécanique ; mais ce dernier ne devait pas ignorer leurs compétences particulières. Il aurait été bien inspiré de questionner son homologue sur les caractéristiques et spécificités d’une intervention sur un véhicule inconnu de SON propre atelier. A tout le moins, Tous les collègues et Didier espèrent que leur chef fasse sa part et s’abstienne de se départir sur eux alors que ce n’est pas leur rôle ; Nous souhaitons que l’expérience incitera l’ensemble du corps des TPG a plus de rigueur ; mais si l’on compte simplement écarter deux mains sans rien changer à l’implication des têtes à tous les niveaux, l’exigence de sécurité générale restera aussi abscons que l’utilisation de cet incident comme motif de licenciement. Publié le vendredi 18 mai 2007 à 18:23 par Claude REYMOND Altercation avec le responsable du Magasin vraiment ?

Le 3 octobre 2005 était prononcée une mise à pied pour un incident survenu le 23 août : Didier se trouve affecté à la remise en état d’un véhicule (Van Holl) provenant d’une entreprise sous-traitante française, lequel fortement usagé s’était trouvé refusé aux « Mines ».

Il eut – tout seul - un mois de travail sur ce bus articulé et dut entreprendre sans qu’il ne lui fut remis ni données techniques, ni manuel de l’entretien passé.

C’était la première fois que des membres de l’équipe des TPG travaillaient sur ce genre de véhicule, la liste des interventions requises élaborées par les Mines comportait les positions suivantes :

échange des barres de poussée de l’essieu médian
fuite d’huile de la boîte de vitesses
fuite d’huile moteur
réglage du parallélisme de l’essieu arrière
changement du souflet d’articulation

Il a fallu mettre l’engin sur chandelles pour changer les barres de poussée de l’essieu médian, donc l’enlèvement des roues était nécessaire. Didier remonta les quatre roues dont les écrous furent serrés au moyen du pistolet pneumatique.

Démontage de la boîte de vitesse pour accéder à l’embrayage hydraulique et procéder à son étanchiffication par un changement des joints commandés par son chef.

En ce qui concerne le moteur, il a d’abord fallu retirer le volant moteur pour changer le simering en bout de vilebrequin.

Après le remontage de tout ça, Didier passa au réglage du parallélisme de l’essieu arrière en intervenant sur les barres de direction ; puis avec un collègue de la Carrosserie, il put changer le soufflet d’articulation entre le bus et sa remorque.

L’engin fut descendu sur ses roues et Dider effectua un trajet de contrôle, avec un stagiaire. Il signa le bon d’essai certifiant que tout était en ordre.

Et là effectivement problème : Didier qui avait réalisé la première opération à plus de 20 jours de la dernière, n’a pas pris soin de vérifier le serrage avec la clé dynamométrique qui aurait peut-être pu bloquer à un couple suffisant les 4 roues qu’ils avaient démontées…

Un conducteur de la compagnie française emmenant le véhicule à Annecy pour une nouvelle expertise, s’aperçoit en pleine campagne que celui-ci s’est affaisé sur le côté gauche. Il stoppe et constate qu’une roue s’est détachée. Il faudra l’intervention d’une dépanneuse pour remettre la roue en place et rapporter le jour même ce bus à l’atelier du Bachet.

Question : où ont-ils trouvé les écrous ?

Sans doute que la dépanneuse du sous-traitant avait emporté avec elle ces écrous spéciaux qui sont munis d’une rondelle élastique qui maintient une force de serrage constante en tout temps… ou alors simplement retrouvés sur la route ceux qu’on avait perdu.

Pourtant ce type de produit doit être changé à chaque démontage… En effet, on l’apprendra plus tard, ces écrous étant serrés à la clé dynamométrique, leur bague de sécurité ayant été écrasée pour remplir leur fonction, perdent à tout jamais leur effet une fois desserrés .

Question : pourquoi ne pas avoir remis des écrous neufs à Didier lorsque le véhicule lui a été confié pour réhabilitation ?

Autre question : qui devait superviser le travail d’un employé compétent mais subalterne ?

Réponse téméraire : si seul le mécanicien doit assumer la responsabilité de toute cette série de tâches, et de leur bien-facture, les chefs sont-ils encore nécessaires ?

Si les chefs sont encore nécessaire, alors le chef concerné s’est-il enquis des labeurs de Didier sur le Van Holl (que personne ne connaissait dans l’atelier, et visiblement dont seul Didier s’est soucié) ?

Foin de polémique : Didier a tout de suite reconnu sa part de responsabilitié et admit sa déficience momentanée, mais ce n’est pas le cas de tout le monde.

Pourquoi n’avait-on pas sollicité l’intervention du personnel - qui à l’interne effectue les changements de pneu ou de roues sur TOUT ce qui circule à Genève pour le compte des TPG ?

Parce que, toute de même, c’est un de ces spécialistes qui indiqua – à Didier bien après l’incident - qu’il fallait changer à chaque fois les dits écrous.

Ces agents spécialisés pour les pneus sont confinés au dépôt, ils ont un chef différent de celui de l’atelier de la mécanique ; mais ce dernier ne devait pas ignorer leurs compétences particulières. Il aurait été bien inspiré de questionner son homologue sur les caractéristiques et spécificités d’une intervention sur un véhicule inconnu de SON propre atelier.

A tout le moins,

Tous les collègues et Didier espèrent que leur chef fasse sa part et s’abstienne de se départir sur eux alors que ce n’est pas leur rôle ;
Nous souhaitons que l’expérience incitera l’ensemble du corps des TPG a plus de rigueur ;

mais si l’on compte simplement écarter deux mains sans rien changer à l’implication des têtes à tous les niveaux, l’exigence de sécurité générale restera aussi abscons que l’utilisation de cet incident comme motif de licenciement.