la note de synthèse en faveur du CEVA

CEVA : un RER pour Genève

1. Une liaison ferroviaire qui fait d’une pierre quatre coups !

1. il servira aux déplacements au sein de la ville, comme le ferait un métro, (ex. Bachet - Sécheron). 5 stations nouvelles seront construites : Lancy- Pont-Rouge, Carouge- Bachet, Champel-Hôpital, Eaux-Vives, Chêne-Bourg

1. pour les voyageurs en provenance du canton de Vaud ou de France voisine, il
   permet d’accéder au cœur de la ville, sans devoir changer de moyen de transport ;
   c’est une liaison péri-urbaine de type réseau express régional (RER)

1. il sert de liaison interrégionale rapide d’un centre à un autre, incluant
   notamment Lausanne et Nyon ;

1. il est relié au réseau international : TGV, TER, grandes lignes CFF et SNCF. Un trajet tel que Annecy – Neuchâtel, aujourd’hui impossible, pourra se faire grâce au CEVA.

2. Plus souvent, plus vite, plus confortable

Une augmentation massive de l’offre Le CEVA offrira 6 liaisons par heure (env. de 5h à 1h), 7 jours sur 7. Cette offre se décompose de la manière suivante :

4 RER, avec une cadence d’un quart d’heure, desserviront tous les arrêts depuis
Coppet et les 5 nouvelles gares du parcours jusqu’à Annemasse (et 3 d’entre eux
continueront sans transbordement en direction d’Evian, de St-Gervais et d’Annecy)
et

2 trains Regio Express à deux étages relieront Lausanne à Annemasse sans
transbordement, en desservant les gares de Lancy Pont Rouge et des Eaux-Vives.

Cela représente une augmentation globale de l’offre de trains :
+ 160% sur le réseau suisse régional (dont + 100% sur la desserte fine Genève-Coppet)
+ 50% sur le réseau TER français
+ 400% entre Annemasse et Eaux-Vives

En termes de fréquence, 4 RER ajoutés aux 2 RegioExpress font que, au cœur du bassin, il y aura 1 train toutes les 10 minutes.

3. 13 million de passagers par an

L’estimation du nombre de voyageurs sur une ligne qui n’est pas encore en service se fait sur la base de modèles développés par chaque exploitant de chemin de fer, soit,selon les CFF, 50’000 personnes par jour, soit 13 million par année.

Ces dernières années, on a observé des augmentations de la fréquentation de 5 à 10% par an sur les lignes régionales suisses et de plus de 10% sur le réseau ferré de Haute- Savoie. Côté français, l’augmentation de passagers entre 2007 et 2008 sur la ligne Evian – Eaux-Vives a été de plus de 30%.

La gare de l’aéroport a enregistré 2,2 millions de voyageurs en 1988, 2,4 l’année suivante (+9%) et 2,6 millions en 1990 (+8,3%), une progression jugée réjouissante. Un peu plus de 20 ans plus tard, elle voit passer 4,7 millions de personnes, c’est-à-dire que son trafic a doublé et personne n’ose même imaginer un aéroport sans desserte ferroviaire. Et on voudrait nous faire croire que le CEVA ne serait utile à personne ?

4. Chaque gare dessert l’équivalent d’une ville comme Fribourg ou Neuchâtel

Chacune des gares du CEVA dessert un bassin de population et d’emplois de 30’000 personnes. C’est l’équivalent de villes telles que Neuchâtel (32’505 habitants) ou Fribourg (34’084 habitants). Quant à la gare de Champel-Hôpital, elle est au coeur d’un quartier qui offre 12’000 emplois dans un rayon de 500 mètres, dont 10’000 pour les seuls HUG, 12’000 habitants et 5’000 visiteurs qui se rendent à l’hôpital chaque jour.

5. Il n’y a pas de tracé alternatif

Dans la mesure où le CEVA relie deux réseaux existants, il présente une configuration optimale. Les opposants suggèrent un tracé alternatif, passant par l’extrême sud du canton de Genève. Cette option a aussi été étudiée. Elle faisait sens à l’époque où les Français pensaient construire une liaison à grande vitesse sur le sillon alpin (Annecy-Chambéry-Grenoble-Turin/Nice), projet abandonné par la suite. La construction du barreau sud ferait arriver le train au pied du Salève, au milieu de nulle part, à l’écart de l’agglomération annemassienne et de celle de Saint-Julien et des axes majeurs que sont Thonon-Evian et la Vallée Blanche, sans offrir pour autant une bonne liaison vers le Genevois français. De plus, la liaison prévue fait passer par Annemasse un passager embarqué à Genève à destination de St Julien qui, de surcroît n’est pas un nœud ferroviaire.

Pour être performante, cette liaison impliquerait des travaux substantiels sur toute la ligne du pied du Salève et, donc, un coût similaire à celui du CEVA qui serait, au demeurant, reporté sur la France. Cette variante a été rejetée par la France. Elle aurait impliqué d’importants investissements de la France qui a refusé ce projet.

Ce tracé ne serait d’aucune utilité pour les Genevois mais seulement aux frontaliers car il traverserait une zone faiblement peuplée et ne desservant pas le centre-ville, il rate l’un des objectifs du CEVA. A lire le site des opposants, on se demande d’ailleurs comment ils ont pu sérieusement écrire que leur tracé « (...) propose, comme le CEVA, et conformément à la Convention de 1912, un raccordement ferroviaire entre les CFF et la SNCF, mais en contournant l’agglomération urbaine, et en réalisant à la fois le ‘raccordement ferroviaire’ et ‘l’amélioration de la mobilité urbaine’. » On se demande comment il est possible d’améliorer la mobilité urbaine sur un tracé qui évite soigneusement la ville...

6. P+R pour transfert modal

On entend souvent les opposants critiquer l’absence de P+R. C’est mal connaître la planification de la mobilité. En effet, directement liés au CEVA, de nouveaux P+R sont prévus notamment aux haltes suivantes : Tuilleries, Bellegarde, Vernier-Meyrin, Bonneville, Cluses, La Roche, Reigner, Thonon, Evian, Perrignier, Bons-en-Chablais. Les P+R rattachés à des lignes de tram sont également planifiés à Saint-Genis-Pouilly, Milice, Bernex-Vailly. La planification de ces nouveaux ouvrages a été fixée en décembre 2008 dans le cadre d’un comité stratégique transfrontalier franco-valdo-genevois.

D’une manière générale, des P+R reliés à des lignes d’autobus à Veigy, Bois-Chatton ou Collonges-sous-Salève verront le jour en 2010, sans compter l’extension du P+R de Sous-Moulin dont les travaux sont sur le point de commencer. Deux nouveaux parkings d’échange sont également prévus à Machilly et à Pougny-Chancy en 2010 le long des deux lignes ferroviaires existantes. Ainsi, à fin 2010, près de 800 nouvelles places de P+R seront mises à disposition.

7. Part cantonale : moins de la moitié du coût total !

Sur le coût total, Genève ne paiera que 642 millions, soit seulement 43% du coût total. Celle-ci sera financée par des valorisations foncières, par la RPLP et par l’impôt. Le solde est financé par les CFF, soit par la Confédération. En vertu d’une convention signée en 1912 et réactualisée en 2002,

Sans l’accord de 1912, la Confédération aurait pris en charge au maximum 40% du coût de réalisation, comme elle fait pour des projets actuels dans d’autres cantons. Genève ne paie que 43% du coût total. Nulle part ailleurs, la Confédération n’assume une part aussi importante

8. La part française

2,5 km du CEVA se trouvent en territoire français. Le coût en est de 132 millions d’euros (env. 200 millions de francs suisses). Ce montant comprend la construction de l’ouvrage et la restructuration des gares d’Annemasse et du Chablais. Le financement est d’ores et déjà réuni pour 126 millions : Etat, région Rhône-Alpes, département de Haute-Savoie et les agglomérations d’Annemasse et du Chablais. Ce vaste soutien financier témoigne de l’intérêt que l’ensemble des acteurs français porte au projet. ’Contrairement à Genève, qui est légalement obligée d’avoir trouvé la totalité du financement avant de commencer les travaux, la France ne connaît pas de disposition semblable. Ainsi, selon l’usage français, les travaux peuvent démarrer même si l’ensemble du financement n’est pas arrêté.

9. Développement urbain : 18 hectares mis en valeur

La création d’une nouvelle ligne de transport public contribue au développement du quartier qu’elle traverse (p.ex. changement de la physionomie de la route des Acacias avec l’arrivée du tram) en le rendant plus attrayant tant pour y travailler que pour y habiter. Dans le cas du CEVA, la création de gare permet d’aménager ou de réaménager quelque 18 hectares. A la Praille, 10 hectares vont permettre la création de logements et d’activités. A Chêne-Bourg, autour de la gare, 3 hectares offrent également de nouvelles possibilités d’aménagement.

Dans le quartier des Eaux-Vives, 4,4 hectares seront aménagés, soit 66’000m2 de surface brute de plancher qui comprend la Nouvelle Comédie, des logements sur 28’000 m2, une crèche et des équipements pour les jeunes ainsi que de surfaces dévolues à des activités et commerces. Le plan directeur de quartier a été approuvé par le Conseil municipal le 12 mai 2009 et le Conseil d’Etat le 22 juillet 2009.

10. Voie verte

La liaison ferroviaire CEVA empruntera en tranchée couverte le tracé SNCF
actuellement exploité en surface, libérant ainsi la bande de terrain d’une longueur de 3’670 m entre la gare des Eaux-Vives et le Foron qui sera convertie en voie verte pour la promenade mais aussi pour servir de liaison interquartier pour les mobilités douces (itinéraires piétons et cyclables distincts). Sa particularité est de les accueillir en site propre. A terme, cette voie traversera le canton d’est en ouest, depuis Annemasse jusqu’à St Genis en passant par Genève, Carouge, Vernier, Meyrin et Satigny. Elle complètera à de nombreux endroits un réseau d’itinéraires déjà existants.